Revoquemos a Peñalosa

Explicado con plastilina, porque Peñalosa le dice no al Metro (Recargado)

Imagen tomada de http://www.seloexplicoconplastilina.org

Por: Germán Molano

Twitter: @gdmolano

Prologo.

Originalmente este articulo fue escrito para una publicación impresa realizada por la Agencia Techotiba, par meses después de que el Sr. Enrique Peñalosa hubiera ganado las elecciones a la alcaldía en el 2015. Quien puede olvidar ese noviembre, cuando se empezó a registrar en medios como el alcalde electo empezó a sacarle el cuerpo a tener que licitar la primera linea de Metro de Bogota, tal cual como estaba propuesta con todas sus implicaciones. Posteriormente el articulo se publico en linea en Febrero de 2016. En su momento mas de un experto bienintencionado como reacción a una serie de artículos que se publicaron sobre el tema, recomendaban esperar y dar un margen de maniobra al nuevo gobernante. Basados en la experiencia del nuevo alcalde como urbanista y en su presunta buena fe como gobernante con perfil de gerente “humanista” al servicio de Bogota. Debo confesar que me encontraba entre los escépticos de la revocatoria, al pensar que la ceguera política del alcalde iba a ser temporal, confiaba que en algún momento del 2016 iba a tener que aterrizar y asumir posiciones mas pragmáticas en sus políticas como un gesto conciliatorio hacia la ciudad que no lo eligió, sobre todo para restarle motivos al creciente descontento. Lo que se ha visto es otra cosa, es evidente que el puesto se le subió a la cabeza, al igual que la valoración cualitativa del supuesto respaldo político que el tiene. El alcalde esta en modo piloto automático y la ciudad va en curso de colisión. Independiente de como termine la iniciativa de la revocatoria, va a haber un rompimiento entre los modelos posibles y realizables de ciudad y lo que cada ciudadano percibe como su participación en la construcción del mismo. El responsable directo de que esa circunstancia sea traumatica y poco constructiva es el señor Enrique Peñalosa Londoño y pasara a la historia por eso.

Lo que el tiempo dejo en evidencia es que el alcalde-urbanista-gerente “humanista” resulto no ser tan experto en las expectativas de la ciudad del siglo XXI, salio a la luz su arrogancia, su versión retorcida de democracia, su recurrencia a la trampa y sin duda dejo en claro que su concepto humanista de ciudad, la verdad es muy decorativo. Para rematar el cuadro ha aplicado una estrategia de comunicación de “logros” deshonesta y bastante distopica. Como olvidar su deferencia genuina a los menos favorecidos, el respeto a la dignidad de los muertos, los venados paseando por Bogota (de pura arepa no ha mencionado unicornios), las truchas del río Bogota, los futuros paseos en helicóptero sobre rieles, los paseos felices por los cerros ardiendo, servicios de salud de ultima generación con extraña lógica de optimizacion, respeto y solidaridad con las mujeres victimas de violación … etc. etc. y la lista sigue. Es probable que la lista sea mucho mas extensa de lo que uno alcanza a imaginar, porque la misma situación se suele repetir por toda la ciudad en los contextos de las localidades solo que con menos difusión.

Al articulo en cuestión se le agregaron datos nuevos relevantes, que deben tenerse en cuenta y que enriquecen su re-lectura. Invito mas que a leerlo, a tener curiosidad porque mucha de la información disponible esta al alcance de sus manos. Y si se ha incentivado la curiosidad, a tener una posición critica informada propia, se sabrá justo en ese momento que independiente de la posición ideológica, moral, emocional que uno prefiera asumir, esta alcaldía debe bastantes explicaciones.

El articulo original (recargado).

Karachi, Abril de 2014, ciudad caótica del oriente medio. Rueda de prensa concurrida, un “sudamericano” nacido en Washington D.C., hace la apertura de lo que va a ser el proyecto Karachi MetroBus, compuesto por 4 líneas del nuevo sistema de transporte masivo BRT (Autobuses de Tránsito Rápido).

Detalle Clave: En Karachi, anterior al nuevo BRT se tenia un sistema de tren pesado que hace las veces de metro que recorre la ciudad de manera circular, aun con la evolución del nuevo BRT el total de personas transportadas por día del sistema férreo supera con creces la proyectada por el nuevo BRT. Este sistema esta interconectado con un “tren de cercanías”.

La promesa: organizar el caótico transporte público citadino y revitalizar la movilidad. Así como Karachi, hay al menos media docena de ciudades en Asia que están a la espera de recibir un toque del Midas del los sistemas BRT, el señor Enrique Peñalosa.

Detalle Clave: Las experiencias de Bogota con TransMilenio han probado ser vitales como parangón de la implementacion del sistema BRT alrededor del mundo. Somos los “felices” conejillos de indias de un experimento social de movilidad urbana y Bogota es la gran vitrina. El problema es que así como Bogota, ya hay otras ciudades que están experimentando las falencias del modelo y aunque existe una metodología de optimizacion desarrollada, la certeza sobre la escalabilidad del sistema a largo plazo en estos momentos esta empezando a entrar en duda.  

No lejos de allí, al otro lado de la frontera indo-pakistani, Nueva Delhi vive días intranquilos por los experimentos fallidos en movilidad. La única linea de BRT empieza a recibir la estocada final. Un instituto gubernamental hindú, racionaliza en un informe lo que 6 años de experiencias fallidas de los habitantes de la capital saben: El sistema BRT de Nueva Delhi trajo mas males que bondades. Además del choque cultural del sistema y su torpe diseño, se sumó la inaplazable y creciente demanda de insatisfacción. A mediados del 2015, el concejo de administración de la ciudad ordena desmontar el experimento BRT en Nueva Delhi. Valga aclarar que esta ciudad tiene 6 líneas de metro y dos etapas más están en fase de ampliación, con el objetivo de integrar su área conurbana.

Bogotá, Karachi y Nueva Delhi, como tantas otras ciudades en expansión de países en desarrollo alrededor del mundo, enfrentan un reto mayúsculo al tratar de resolver el problema de la movilidad urbana con apretados presupuestos. La clase media emerge, sus demandas de movilidad se hacen mas apremiantes, las ciudades se atestan de vehículos particulares, la polución aumenta, la velocidad disminuye, la productividad decae. El transporte público como única alternativa viable y sostenible cobra vigencia.
Aquí es donde entran en acción los institutos de consultoría internacionales que llegan a salvar el día (o en su defecto hacer perder plata a las ciudades). El ITDP ( Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo), es uno de tantos en su clase. Y su anterior presidente Enrique Peñalosa, es un consultor más que le ha dado la vuelta al globo repartiendo “consejos” cuasi-gratis.

Detalle clave:  Lo de perder plata implementando BRT no es un chiste (el ITDP JAMAS advierte eso). Nueva Delhi, Santiago de Chile, Johannesburgo, Panama, … no les funcionaron las cuentas alegres, implementaron BRT porque era mas barato sin sopesar los detalles del sistema y al final ha salido mas costoso. De hecho ya existen estudios comparativos de BRT vs. trenes ligeros. La metodologia BRT en el largo plazo no siempre es mas barata, puede resultar mas inclusive mas costosa.

Para los entendidos, la consultoría internacional de ciudades es casi una pre-venta, solo que los “vendedores” son un equipo de urbanistas e ingenieros afamados que se ha inclinado por x o y tendencia y vienen precedidos de una experticia académica y técnica incontestable.
Hay consultorías para todos los gustos. Las hay europeas para metros, asiáticas para infraestructura, gringas para planeación y las hay para hacer TransMilenios, como la que ofrece el ITDP.

Acá es donde entra nuestro bienenemerito recién elegido alcalde, presidente del ITDP. El evangelizador global de TransMilenio por excelencia, aterriza en una campaña electoral crispada y con un tercio de la votación accede a la alcaldía de la capital, el segundo cargo en importancia del país. Y como por arte de magia unos días después, con una “lógica” absurda manda a la caneca uno de los esfuerzos institucionales mas consistentes para construir un sistema metro en Bogota.

¿Porque? Esa es la pregunta: ¿será un tema de ego? ¿de revancha política con la anterior administración? ¿de intereses económicos comprometidos? ¿de racionalidad presupuestal? ¿otro modelo de ciudad viable?

Detalle clave: Probablemente como estamos “acostumbrados” a las puertas giratorias y la corrupción rampante, no sabemos que en buena parte de las democracias que consideramos desarrolladas, hay legislación (y un mínimo de decoro) que no le hubiera permitido a un alcalde como Peñalosa tomar decisiones económicas teniendo tantos intereses comprometidos. El abusa del subdesarrollo de nuestro sistema político y el lo sabe.

A veces la verdad no esta en el análisis de la situación en sitio. Bogotá y sus 9 millones de habitantes viven la misma problemática que otras ciudades en ascenso. Pero a diferencia de otras ciudades, Bogotá les lleva la delantera (y la retaguardia en muchos casos) en ensayos maximizados de sistemas de transportes BRT. 15 años de experiencia para ser exactos, de ensayar la fórmula TransMilenio. La experiencia es agridulce. Negar la efectividad de TransMilenio es equivalente a negar su debilidad sistémica ante colapsos, negar su extraño desbalance financiero constante es equivalente a negar el impacto positivo en la movilidad de la ciudad. Negar su impacto medioambiental amigable es equivalente a negar la falta de dignidad humana con la que se desarrolla el sistema para los involucrados. TransMilenio fue, es y será una solución de movilidad, pero aún está lejos de ser una solución feliz, digna y sostenible como lo pregonan sus vendedores en sus presentaciones de consultoría.

En ese contexto el alcalde apela a lo que cree que conoce: su suficiencia intelectual sobre la ciudad y claro esta, a su ego mas básico. Prefiere apostar por el modelo de ciudad que el mismo vende globalmente. De otro modo, aceptar construir un metro en “su patio”, bajo su mandato y en sus narices, equivale a un replanteamiento intelectual tácito innombrable. Todo esto sumado a que cualquier futura consultoría sobre BRT alrededor del mundo tendría como espejo la ciudad de Bogotá, como un factor critico de doble filo, de cuando si y cuando NO implementar BRT. El rey Midas del BRT también tiene un dedo leproso.
A esta premisa se le suman circunstancias locales, políticas y económicas de toda índole, egos políticos desmedidos, intereses económicos de todos los pelambres y el advenimiento de una nueva etapa en el país, enmarcado en un supuesto pos-conflicto.
Aunque el conflicto de intereses del alcalde es protuberante y muy evidente, los principales medios, la academia “reconocida y respetada” y los políticos profesionales, no atinan a plantear una posición critica consistente. En ese ambiente el alcalde recién electo sin antes posesionarse, abusa de la ignorancia y el provincianismo de la ciudad, planteando argumentos urbanísticos que van contra toda lógica y que carecen de un mínimo de coherencia. Eso por no hablar del descuaderne institucional generado y la perdida de imagen de seriedad a nivel internacional –cosa importante si se necesita pedir plata prestada– al cortar con un proceso institucional de 8 años que no tenia bandera política (así la izquierda lo reclamara).

¿El vendedor tiene razón?

Analicemos desapasionadamente las cifras de los últimos 15 años en movilidad. La matemática no miente, TransMilenio si ha movido mas gente pero no al ritmo que la ciudad lo requiere. El parque automotor se disparó. Ha crecido 4 veces el de vehículos y 30 veces el de motocicletas. No es un asunto solo de un supuesto progreso económico general, también es de la percepción ciudadana del concepto de movilidad digna y efectiva. La gente que tiene y puede, no monta en TransMilenio. Las cifras claramente indican lo que la gente sabe en las calles. ¿Cuál es el objeto de hacer un sistema de transporte masivo si la gente lo detesta y a la primera oportunidad le huye?

Detalle clave: Mas pronto que tarde una tendencia preocupante se va a hacer evidente, con el auge de los motociclos chinos (y su respectiva formalizacion) es posible que le salga mas barato y conveniente a cualquiera que gane un salario promedio comprar un motociclo a credito que andar en TransMilenio todos los días. Si quieren vayan y coticen. Esto puede tener un impacto real negativo en términos de movilidad, finanzas, planeacion y seguridad vial en la ciudad. La evolución financiera de TransMilenio y su respectiva estabilidad NO son prioridad de Peñalosa. A el lo que interesa es que la ciudad lo compre, y sobre todo lo muestre, ya sera asunto de otra gente ver como se sostiene.

Ahora bien, ¿se puede mejorar el servicio en TransMilenio de manera consistente e integral?
La respuesta es compleja: depende. En teoría si, pero en la práctica no.
Depende de cambiar el modelo de negocio de como se planteo inicialmente, priorizando indicadores de calidad del servicio etc.

Detalle clave: Acá nos pintan que el modelo de TransMilenio como el “mejor” del mundo y la verdad desde el punto de vista financiero es bastante regresivo. Es inocultable como el sol que casi todos los sistemas de transporte masivo en el mundo tienen una participación mayoritaria del Estado en los costos de operación, sea porque el estado es dueño de una porción mayoritaria de la empresa gestora del sistema o porque vía subsidios se encarga de que el pasaje que pagan los usuarios no sea excesivo. OJO!!! Porque esto no tiene nada que ver con ideologías políticas es consecuencia de implementacion de políticas de administración publica consientes.

Depende de que la operación y programación de la flota de TransMilenio deje de ser tipo semi-estática y fragmentada a una mas centralizada y automática, que responda orgánicamente a la demanda, que no se vea restringida por los intereses de los operadores.
Depende de que la interacción para resolver los problemas con la empresa matriz esté dada mas allá de acciones judiciales.
Depende …
Depende … y así hasta el infinito.
El mismo vendedor se encargo hace 15 años de amarrar la viabilidad ciudadana y el desarrollo de su producto. Desafortunadamente la evolución financiera y el desenvolvimiento contractual del sistema, no es un asunto del que la empresa distrital TransMilenio pueda disponer libremente de la noche a la mañana. Y mas si no es con el concurso desinteresado de los operadores, que ya han dado muestras de cuales son sus intereses. Para resumirlo,ellos cumplen su contrato, cobran su servicio y pare de contar. En aras de la estabilidad jurídica del sistema no puede ser de otra manera, así no sea muy flexible y eficiente para la ciudad.

El vendedor miente y lo hace descaradamente porque quiere rescatar su producto. Cada vez que habla de Metro, su rival ideológico, lanza un sofisma distractor distinto. Que si elevado, que cambiemos de trazado, que la devaluación, que se requiere nuevos estudios, que el actual lo diseñaron aprendices, que la administración anterior era defectuosa, que no hay plata, etc. etc. etc.

El TransMilenio no es malo per se, pero tiene límites y requiere una reingeniería profunda para la realidad del siglo XXI. Bogotá ya lo comprobó en carne propia. Ciudades de la dimensión de Nueva Delhi lo han comprobado, autoridades gubernamentales de transporte de todo el mundo han racionalizado con estudios serios, las ventajas y desventajas del los sistemas BRT. Acá nadie plantea el escenario extremo de Nueva Delhi de desbaratar el sistema. Acá hasta sus mas ácidos críticos plantean mejorarlo e integrarlo con otras opciones, darle su alcance racional mas allá de los intereses del alcalde de turno.

Aclaración: El sistema BRT bien implementado y dimensionado es una solución de movilidad eficaz y eficiente. Pero tiene sus alcances, eso no lo reconoce el alcalde y su corriente tecnocratica. Independiente de como le vaya al alcalde en la revocatoria, su ejercicio de forzar una solución de movilidad a costa del prestigio y las capacidades técnicas de la misma, al final le van a pasar factura al concepto de movilidad basado en buses. En el largo plazo, el tiro les va a salir por la culata si persisten en negar las falencias del sistema.

¿Qué camino le queda a la ciudad?
Informarse. Informarse de fuentes independientes. De preferencia de fuentes que no dependan de la alcaldía. Informarse de experiencias de usuarios de sistemas de transporte masivo BRT y Metro alrededor del mundo. Los principales medios de comunicación que cubren la capital NO son garantía de información seria y consecuente. De algún modo, cada medio ha cubierto la situación del proyecto del Metro de acuerdo a la linea política editorial. Y como se sabe, a ellos no los vemos seguido montando en TransMilenio y resulta paradójico porque algunos se precian de haber montado en metro en otras latitudes. Y por sobretodo, expresarse de manera pacífica y consistente si se está o no de acuerdo con los proyectos del nuevo alcalde. Porque uno de los grandes defectos de éste y de anteriores alcaldes, es despreciar la participación ciudadana en la construcción participativa de la ciudad. Trágicamente los gobernantes solo escuchan cuando es tarde, cuando está de por medio su viabilidad política en el puesto y las palabras revocatoria del mandato y desobediencia civil están a la orden del día.

El Remate: El curso de acción y las intenciones del alcalde ya se aclararon, hacer TransMilenio por la Septima sin importar nada, ni si se necesita en ese sector de la ciudad, ni su posible escalabilidad, ni su viabilidad urbanística, cueste lo que que cueste y por encima de quien sea. Ademas va dejar proyectados y comprometidos los recursos para al menos 4 troncales mas, en detrimento de cualquier proyecto de movilidad alternativo, cualquiera que sea este. Mientras en publico todos los días lo veremos pretender hacer un metro elevado irrealizable desde el punto vista técnico, financiero y político. Va a dejarle a quien quiera que lo reemplace la penosa tarea de decirle NO al Metro en Bogota. Y si por casualidad las circunstancias políticas lo fuerzan, muy probablemente emprenderá el peor metro posible para Bogota. Uno que este plagado de problemas técnicos y financieros estructurales, problemas que el como alcalde y en ultimas como “bogotano” muy seguramente no va a tener que lidiar. Casi como si fuera una venganza contra la ciudad.

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